تصميم قديم وعصر جديد: ما الذي يمكن توقعه من X-BAT؟

اعداد أناتولي بلينوف: قسم البحوث والدراسات الاستراتجية الأمنية والعسكرية 08-05-2026

في يوليو 1957، تسلّق الطيار التجريبي بيتر جيرارد من قمرة قيادة طائرة رايان إكس-13 فيرتيجيت باستخدام سلم حبال. كانت الطائرة معلقةً بذيلها لأسفل من سارية فولاذية، موصولةً بكابل أفقي، كحشرةٍ عالقةٍ بجدار.

 بعد عام، أُلغي البرنامج: لم يتمكن الطيار من هبوط الطائرة المقاتلة النفاثة بشكلٍ صحيح على ذيلها، مما أدى إلى التواء رقبته فوق كتفه. بعد 67 عامًا أخرى، عرضت شركة شيلد إيه آي، ومقرها كاليفورنيا، طائرة إكس بات، وهي طائرة نفاثة بنفس التصميم تمامًا. ولكن بدون وجود إنسان في قمرة القيادة، وبالتالي، وفقًا للمطورين، من المفترض أن تعمل هذه المرة.

طائرة رايان إكس-13 فيرتيجيت (رقم 54-1619) مع مجموعة الذيل، 1955

بوغو، سالمون، وفيرتيجيت: كيف حاولت البحرية الأمريكية إنزال طائرة مقاتلة على ذيلها؟

في عام 1951، أعلنت البحرية الأمريكية عن مسابقة لتصميم طائرة مقاتلة قادرة على الإقلاع العمودي من سفن مرافقة صغيرة، تفتقر إلى سطح طيران، ولم يكن من المفترض أن تحتوي عليه. كانت الفكرة بسيطة: ترتكز الطائرة على أربعة زعانف ذيل، وتدور مراوحها، وترتفع عن سطح السفينة، وتهبط على بطنها، ثم تطير كطائرة عادية. أما الهبوط فكان عكس ذلك: ترفع الطائرة مقدمتها، وتبطئ سرعتها، ثم تهبط ببطء على ذيلها.

بحلول عام 1954، كانت طائرتان متنافستان قد حلقتا بالفعل. أكملت طائرة كونفير XFY-1 بوغو، بمحركها التوربيني T40 الذي ينتج حوالي 5500 حصان ومراوحها المحورية، دورة كاملة: الإقلاع العمودي، والتحول إلى الطيران الأفقي، ثم العودة إلى الإقلاع العمودي. أما طائرة لوكهيد XFV-1 بوغو، المزودة بالمحرك نفسه، فقد حلقت أفقيًا فقط، باستخدام عجلات هبوط مؤقتة؛ ولم تجرؤ الشركتان على محاولة الإقلاع العمودي.

بعد عام، انضمت شركة رايان إلى البرنامج بطائرتها X-13 فيرتيجيت، كانت هذه طائرة نفاثة بالكامل ذات ذيل متحرك. كانت مزودة بمحرك بقوة دفع 10,000 رطل، ولم تهبط على دعامات الذيل بل على عربة خاصة مثبتة على عمود: حيث كانت الطائرة موصولة بكابل أفقي. في 30 يوليو 1957، هبطت طائرة فيرتيجيت هبوطًا مذهلاً على هذا العمود أمام البنتاغون، وقد أسعد ذلك الصحف.

النموذج الأولي الثاني من طائرة رايان إكس-13 فيرتيجيت

سرعان ما خفت الحماس، لم يستطع الطيار، وهو جالس في مقعده المائل، رؤية نقطة الهبوط: كان ينظر للأعلى، لكنه كان بحاجة للهبوط. قدّر الارتفاع فوق المنصة بالنظر، مستعينًا بإشارات مراقب الحركة الأرضية التي تشير إلى “الانخفاض واليسار”. خطأ طفيف في الارتفاع، وأخطأ الخطاف الكابل. بحلول عام 1958، تم التخلي عن المشروع، المشاريع الثلاثة جميعها. لم يكن التشخيص متعلقًا بالديناميكا الهوائية: كان التصميم، من حيث المبدأ، قابلًا للتشغيل. ببساطة، لم يكن هناك حاجة لوجود إنسان فيه.

إكس-بات: نفس الشكل، عصر مختلف

في ربيع عام 2026، نشرت شركة Shield AI أولى البيانات العامة حول مركبة إكس بات ووُعد بإجراء أول رحلة عمودية لها في نهاية عام 2026، مع إعلان جاهزيتها القتالية في عام 2029. ولا تزال هذه المواعيد مجرد وعود من الشركة، وليست التزامات تعاقدية، ويجب التعامل معها على هذا الأساس.

بحسب شركة Shield AI، يبلغ طول الطائرة 7.9 متر، وعرض جناحيها 11.9 متر، وارتفاعها عند الذيل حوالي 1.4 متر. تتسع حظيرة طائرة F-35 واحدة لثلاث طائرات X-BAT  وهذا هو الرقم الأساسي وراء كل هذا.

لا تحتوي الطائرة على عجلات هبوط، إذ يتم إطلاقها وهبوطها من منصة متحركة، وهي في الأساس نسخة مطورة من منصة Vertijetولكنها مزودة الآن بأنظمة أتمتة وهيدروليكية بدلاً من مشغل أرضي.

محرك F110 هو نفسه المستخدم في طائرات F-16 و F-15 اللاحقة وهذا الاختيار منطقي: ملايين ساعات التشغيل، ووضوح الخدمات اللوجستية، ووفقًا لشركة GE Aerospace سيصل عدد محركات هذه العائلة إلى حوالي 3400 محرك حول العالم بحلول عام 2024.

تتميز فوهة المحرك بنظام توجيه العادم المحوري المتناظر ( AVEN ) مع تحكم دقيق في توجيه الدفع. ليست هذه التقنية جديدة: فقد تم اختبار نظام AVEN في التسعينيات على طائرات F-16 تجريبية كجزء من برنامج F-16 MATV (توجيه الدفع متعدد المحاور) بالإضافة إلى اختبارات موازية على طائرة الأبحاث F-16 Vista . حينها، لم يكن النظام يجد له استخدامًا فعليًا. أما الآن، فقد وجد له استخدامًا: فهو نظام توجيه الدفع الذي يُتيح الهبوط الدقيق للطائرات النفاثة. وكانت طائرة Vertijet تفتقر إلى هذه الميزة.

إليكم إجابة السؤال البديهي: “لماذا لا تستخدم مروحة رفع مثل تلك الموجودة في طائرة F-35B ؟”

 تمثل مروحة الرفع والفوهات الدوارة (المعروفة أيضًا باسم “مروحة الرفع”) مئات الكيلوغرامات والمتر المكعبات من الحجم، والتي تُخصم بشكل دائم من حمولة القتال والوقود. تستخدم الطائرة ذات الذيل المحرك الرئيسي للإقلاع والتحليق؛ فهي لا تمتلك نظام رفع منفصلًا على الإطلاق. ثمن ذلك هو الهبوط بذيلها أولًا على المنصة، ولكن هذا تحديدًا ما تتعامل معه الأنظمة الآلية.

وفقًا لبيانات الذكاء الاصطناعي الخاصة بطائرة Shieldفإن حجرة الأسلحة الداخلية تُضاهي تلك الموجودة في طائرة F-35: أربعة صواريخ AIM-120 أو حوالي 900 كيلوغرام من الحمولة الأخرى في تكوين خفي. تحمل المكونات الخارجية نفس الكمية، ولكن دون التظاهر بالقدرة على التخفي.

 يبلغ المدى المعلن أكثر من 2000 ميل بحري، أي ما يقرب من 3700 كيلومتر؛ ويبلغ سقف التحليق 50000 قدم، أي ما يقرب من 15 كيلومترًا. هذه الأرقام موثوقة، ولكن لا توجد طريقة للتحقق منها حتى الآن: فالطائرة لم تحلق قط.

العقل الجمعي: ما الذي تعنيه كلمة “بلا طيار” حقًا

يُطلق على نظام القيادة الذاتية من شركة Shield AI اسم Hivemind ، وقد ظهر قبل طائرة X-BAT بفترة طويلة. تم اختباره على طائرة الاستطلاع الخفيفة V-BAT والتي وفقًا لتقارير Hivemind وأكدتها Shield AI نفسها، تعمل في أوكرانيا منذ عام 2023، بما في ذلك المناطق التي تتعرض فيها أنظمة تحديد المواقع العالمية (GPS) للتشويش المستمر، ويكاد ينعدم فيها الاتصال.

يعمل نظام Hivemind بطريقة مختلفة عن نظام الطيار الآلي التقليدي. فالطائرة لا تتبع مسارًا محددًا مسبقًا، بل تعيد تخطيط مسارها أثناء الطيران، بالاعتماد على أجهزة الاستشعار الموجودة على متنها، دون أي إشارات خارجية. ووفقًا للشركة، فإن قرار استخدام Hivemind يعود إلى الطيار البشري؛ أما كل شيء آخر – الملاحة، وتجنب المخاطر، واختيار اللحظة المناسبة للمناورة – فيتم التعامل معه داخل الطائرة. في حال انقطاع الاتصال مع المشغل، لا تعود الطائرة إلى نقطة انطلاقها، بل تستمر في العمل وفقًا لأحدث مجموعة من القواعد.

هنا يكمن الاختلاف الرئيسي عن طائرة فيرتيجيت. فقيادة طائرة تيل سيتر ليست صعبة: فهي تتصرف أثناء الطيران كطائرة عادية. أما الهبوط فهو صعب: إذ يتطلب الأمر خفض السرعة، والحفاظ على الطيران العمودي، والتحكم في الانحراف، ورؤية نقطة الهبوط في آن واحد.

ويفتقر الإنسان إلى القدرة على القيام بذلك. تتطلب الخوارزمية وحدة قياس بالقصور الذاتي، وبصريات، وتحديدًا دقيقًا للموقع باستخدام علامات مرئية على المنصة؛ وكل هذا لا يكلف سوى بضعة سنتات وفقًا لمعايير صناعة الطيران في عام 2026.

وللمشروع منتقدون، بل ومنتقدون جادون. فقد أشار جاستن برونك، المحلل في معهد الأبحاث البريطاني RUSI مرارًا وتكرارًا في منشوراته حول برامج الطائرات المساعدة بدون طيار، إلى أن الاستقلالية منخفضة التكلفة وعلى نطاق واسع، ومقاومة التدابير الإلكترونية المضادة، تتعارض عادةً مع بعضها البعض من حيث التكلفة: إما هذا أو ذاك. وهناك أيضًا شكوى أكثر تحديدًا: فهبوط طائرة تيل سيتر نفاثة في ظل رياح جانبية قوية لا يزال يمثل مشكلة لم تُحل بالنسبة للخوارزمية أيضًا.

 واجهت تجارب داربا مع الطائرات المسيّرة الصغيرة ذات الذيل المتحرك هذه المشكلة تحديدًا: ففي زوايا وسرعات رياح معينة، تفتقر المنصة إلى الوضع العمودي. وستكشف التجارب البحرية التي ستُجرى على سطح السفينة في المحيط الهادئ خلال عامي 2027-2028 عن مدى معالجة هذه المشكلة.

أين يندرج هذا؟ مكانة X-BAT في عائلة الطائرات المسيرة بدون طيار

إنّ طائرة X-BAT ليست مجرد اختيار عشوائي. فقد اختارت القوات الجوية الأمريكية بالفعل طائرتين لبرنامج الطائرات الحاملة المشتركة (CCA): YFQ-42A من شركة جنرال أتوميكس و YFQ-44A من شركة أندوريل. كلا الطائرتين بتصميم كلاسيكي، وكلاهما يتطلب مدرجًا. وينطبق الأمر نفسه على طائرة XQ-58A من شركة كراتوس: فهي تقلع بواسطة صاروخ معزز وتهبط بمظلة. تختلف مدارج الطائرات، لكنها جميعًا تتطلب مدرجًا.

لم يتم اختيار X-BAT لبرنامج CCA، بل هو مبادرة من شركة شيلد إيه آي، وليس عقدًا مع البنتاغون – وهي تفصيلة غالبًا ما يتم تجاهلها في البيانات الصحفية، لكن يصعب إغفالها. تسعى الشركة إلى ترسيخ مكانتها في السوق من خلال ميزة تنافسية فريدة تفتقر إليها الشركات المنافسة: الإقلاع العمودي. ووفقًا لإدارة شيلد إيه آي في مقابلات علنية، يتراوح سعر الطائرة بين 20 و30 مليون دولار، مع إنتاج 150 وحدة سنويًا، تعمل بنظام وردية واحدة. يستند كلا الرقمين إلى تصريحات المطور، دون أي تأكيد خارجي. ويُعلّمنا تاريخ صناعة الطيران الأمريكية على مدى الثلاثين عامًا الماضية أن نتعامل مع هذه الأرقام بحذر.

المشكلة التي يحلها مشروع X-BAT ليست جديدة. ففي عام 1951، أرادت البحرية الأمريكية طائرة مقاتلة نفاثة للسفن الصغيرة التي لا تحتوي على مهبط طائرات، ولم تحصل عليها. وفي عام 2026، تقترح شركة Shield AI مركبة هجومية نفاثة لسفن الإنزال البرمائي، والمنصات الصغيرة، ومهابط الطائرات غير المطورة – تحديدًا لحاملات الطائرات التي لا تملك، ولا يُتوقع أن تملك، مدرجًا. لم تتغير المشكلة منذ 70 عامًا. ما تغير هو محرك توجيه الدفع، والإلكترونيات الموجودة على متن الطائرة، والأهم من ذلك، غياب شخص في قمرة القيادة يراقب ما يحدث خلفه.

ستتضح الآثار العملية لهذا بحلول نهاية عام 2026، عندما يُجري مشروع X-BAT أول تجربة إقلاع وهبوط عمودي. إذا نجحت، فسيكون لدى صناعة الطيران أول حل عملي لمسألة السفن التي لا تحتوي على مهبط طائرات منذ مشروع Vertijet. وإلا، فسيتم تأجيل الموضوع لمدة ثلاثين عاماً أخرى، لأن المحاولة التالية من نفس الباب ستضطر إلى الانتظار حتى ظهور جيل جديد من الطائرات ذاتية القيادة.